1965 Impala Hell Project, Teil 17: Crash-Diät, Reifen am Dragstrip braten

Oct 11, 2023

Nachdem ich den aufgemotzten 406 Small-Block, den ich von Grund auf neu gebaut hatte, anstelle des abgenutzten 350, den ich 1990 getauscht hatte, fallen ließ, war ich bereit, das Auto zum Dragstrip zu bringen und zu sehen, ob ich den Fahrkomfort verbessern könnte -16 Sekunden ETs, die ich in Atlanta geschafft hatte; Ein wichtiger Teil dieses Prozesses bestand darin, viel unnötiges Gewicht aus dem Auto zu entfernen. Zur gleichen Zeit (Anfang 1999) überlegte ich die Rolle des Impala Hell Project in meinem Leben neu und überlegte, wie ich meine ursprüngliche Vision für das Auto, das sich vom Kunstprojekt zum Alltagsfahrzeug entwickelt hatte, am besten umsetzen könnte.

Ich kam zu dem Schluss, dass die Pontiac-Rallye-Räder, die ich eingebaut hatte, um die Scheibenbremsen, die ich 1992 eingebaut hatte, zu ersetzen, nicht wirklich mit der Dreifaltigkeit des Wagens, des amerikanischen Auto-Archetyps aus Reifen, offiziellem Fahrzeug und Straßenrennfahrer, übereinstimmten Ich habe sie einem Nachbarn geschenkt, der gerade seinen 72er Firebird restaurierte. An ihrer Stelle habe ich einige 15x8-Werksstahlfelgen von einem Schrott-Caprice-Polizistenwagen gekauft und die Radkappen eines Chevy-Vans aus der Mitte der 70er-Jahre angebracht. Ich habe die Hundenäpfe mattschwarz mit grau grundierter Mitte gestrichen, und sie sahen gemein aus.

In die hinteren Radkästen passten problemlos 275er, also habe ich mir das geholt.

Ungefähr zu dieser Zeit langweilte mich mein Lebensberuf, Handbücher für Linienbusse zu schreiben, ein wenig. Es dauerte nicht lange, bis ich das Job-Langeweile-Problem löste, indem ich die Bucht zum Multimedia Gulch überquerte und direkt in den hektischen Strudel des Dot-Com-Booms eintauchte (mehr dazu in der nächsten Folge), aber was ich wirklich wollte Ich schrieb irgendeinen Artikel über das Impala Hell Project und verkaufte ihn an eine Zeitschrift. Kunstmagazin, Automagazin, ich war mir nicht ganz sicher, welches, aber ich hatte das Gefühl, dass sich jemand für die Geschichte interessieren würde. Das bedeutete, dass ich einige Fotos brauchte, die das Auto in jeder seiner drei archetypischen Erscheinungsformen zeigten.

Also habe ich für den „Drive-by-Shooting Hooptie“-Teil meine Schwester und ihren Freund dazu gebracht, für meine Fotosession Skimasken aufzusetzen und eine Deuce-Deuce-Pistole zu schwingen.

Was ich wirklich brauchte, waren ein paar Assistenten, die wie die Darsteller von Boyz N The Hood aussahen, und ein paar TEC-9, die man aus den Fenstern winkt, aber man arbeitet mit dem, was man hat.

Hmmm... nicht wirklich das, was ich mir vorgestellt hatte. Als ich das Fotoshooting-Projekt „Three Archetypes“ auf Eis legte, entschied ich, dass das Auto für das Dragstrip-Debüt seines neuen Motors ein paar hundert Pfund abnehmen müsste.

Zuerst musste die schwere Heiz-/Gebläseeinheit aus Stahl entfernt werden. Da ich zu diesem Zeitpunkt als Alltagsfahrer nicht mehr auf den Impala angewiesen war, schienen Luxusartikel wie die Klimaanlage leichtfertig.

Und wer braucht schon einen Teppichboden oder ein Handschuhfach?

Die LKW-Zurrgurte, die ich 1995 für meinen Umzug nach Atlanta angebracht hatte, wogen nicht viel, aber jedes Gramm zählt. Auch der Fahrradträger auf dem Kofferraumdeckel musste weg.

Acht Jahre später wurde der auf verzinkten Sanitärrohren basierende Fahrradträger für den Kofferraumdeckel schließlich als Tragegriff für die 91 Pfund schwere Junkyard Boogaloo Boombox umfunktioniert.

Innenverkleidung, Türverkleidungen, Innenkotflügel, Lautsprecher, Klimatisierungsteile und so weiter. Wenn das Auto es nicht brauchte, um zu fahren, legal zu bleiben oder den Regen abzuhalten, habe ich es entfernt. Ich habe den sehr schönen Rücksitz für eine C-Note an einen Mann verkauft, der seinen 66er Impala restauriert hat, und so aus meinem Auto einen sportlichen Zweisitzer gemacht.

Diese Erfahrung kam mir neun Jahre später zugute, als ich dabei half, einen Volvo 244 für den Renneinsatz zu entkernen.

Mit einem völlig unisolierten Innenraum, einem Hochverdichtungsmotor mit Nockenwelle und Zweikammer-Flowmastern wirkte der Innenraum des Wagens deutlich weniger luxuriös. Ich habe das Auto nie gewogen (die Dragstrip-Waage war kaputt), aber ich schätze, ich habe das ursprüngliche Leergewicht von 3.595 Pfund um 300 Pfund reduziert. Das kommt dem Gewicht des Camaro der zweiten Generation ziemlich nahe und ungefähr dem Gewicht eines Chevelle mit V8-Motor Ende 1960 (oder eines Camry aus dem Jahr 12).

Als ich zu Vorstellungsgesprächen bei überaus lebhaften Dotcom-Firmen in San Francisco ging (ich war kurz davor, mich Mike Bumbeck bei der zum Scheitern verurteilten Ask Jeeves-Sendung anzuschließen), dachte ich an all die Tausenden von Stunden, die ich in alberne Autoprojekte gesteckt hatte . Ich hätte Tausende von Stunden in andere kreative Projekte investieren können, insbesondere in das Schreiben; Waren diese Stunden langfristig gerechtfertigt? Ich musste etwas mit der Impala-Geschichte anfangen und sie nutzen, um mir bezahlte Schreibarbeiten zu besorgen, bei denen es sich nicht um Anleitungen für Busmechaniker oder Junk-Mail-Kopie handelte.

Es ging mir immer noch auf die Nerven, dass Hipster und Künstlertypen aus der Bay Area – die Mehrheit meiner Freunde seit ich Anfang 20 war – immer noch dachten, ein „Kunstauto“ sei eine Verhöhnung des eigentlichen Konzepts des Automobils, indem er das Auto für die Kräfte des Friedens und der Liebe zurückerobert, anstatt die Leinwand selbst in das Gemälde zu integrieren; Diese Leute fühlten sich vom Burning-Man-Milieu angezogen. Die Kehrseite dieser Einstellung, die ich bei meinen künstlerisch denkenden Freunden fand, die sich der Yunnie (Young Urban Nihilist)-Umarmung von Survival Research Laboratories und dergleichen angeschlossen hatten, bestand darin, das ironische Gaspedal durchzutreten und apokalyptische Kreationen direkt in ein wirklich cooles Licht zu treiben Selbstverbrennung. Ich musste das Konzept meines nicht besonders ehrgeizigen Art-Car-Projekts zusammenfassen und es so verpacken, dass das Stück auch für Nicht-Auto-Freak-Leser zugänglich wird und im Idealfall einen Fuß in die Tür zu einem zufriedenstellenderen bekommt Schreibauftritt. Dafür bräuchte ich einen kompletten Satz hochwertiger Fotos des Autos in seiner endgültigen, Drag-Race-tauglichen Gestalt, also habe ich den AE-1 mit etwas teurem Fujichrome Velvia bestückt und den Impala zu einem Parkplatz mit neutralem Hintergrund.

Die 360°-Fotoreihe, die das Auto umkreist und die ich an diesem Tag im Juni 1999 aufgenommen habe, wurde fast zehn Jahre später zur Vorlage für meine Fotos von auf der Straße geparkten Autos in Alameda.

Die während meiner „Mad Max In Georgia“-Ära aufgetragenen Schichten von Grundierungsmustern von Herstellern waren verblasst und hatten genau die Textur und Farbmischung erreicht, die ich mir vorgestellt hatte, als ich mit dem Impala Hell Project begann.

In den neun Jahren, seit ich das Auto gekauft hatte, war es nie gewaschen worden und hatte auch nie eine Nacht in einer Garage verbracht. Wenn sich fettige Handabdrücke, Form-A-Dichtungskleckse, verschüttete Schlitze oder Möwenkot auf dem Auto befanden, habe ich es übermalt. Wie die Beschichtung, die sich auf einer guten gusseisernen Bratpfanne bildet, hat es fast ein Jahrzehnt gedauert, bis die Patina auf meinem Impala entstanden ist. Rattenruder aufgepasst: Es erfordert Hingabe, die jahrelange Vernachlässigung und Misshandlung in die Tat umzusetzen, um dieses Aussehen zu erhalten.

Da ich immer noch Werkzeuge und einen Wagenheber im Kofferraum verschließen wollte, ließ ich die Vorhängeschloss-Haspel für den Cross-Country-Move-Schutz eingebaut. Die zusätzlichen Unzen könnten das Auto auf der Viertelmeile um 0,00004 Sekunden verlangsamen, aber ich war bereit, dieses Opfer zu bringen, um meinen Werkzeugkasten in meinem Besitz zu behalten. Beachten Sie den Stanford-Aufkleber im Heckfenster. Eine Freundin in der dortigen Graduiertenschule hat es auf mein Auto angewendet, um, wie sie es ausdrückt, „den Immobilienwert des Ortes zu senken und meine Studiengebühren billiger zu machen.“

Trotz der vielen Schichten schwarzer Farbe auf der Stoßstange kann man immer noch den Negativland-Autoaufkleber „No Other Possibility“ erkennen, den ich kurz nach dem Kauf des Autos im Jahr 1990 angebracht habe.

Auch wenn der Prozess teuren Film verschlungen hat, habe ich aus diesen Aufnahmen eine Höllenbelichtung gemacht; Sie sehen nur etwa ein Viertel davon in der Galerie. Ich wollte, dass die Art Directors von Car Craft oder vielleicht RE/SEARCH die freie Wahl der Bilder haben. Schauen Sie, die drei Jahre alten Fensternummern von der letzten Dragstrip-Fahrt des Autos in Georgia sind immer noch sichtbar!

Ich musste eine der Motorhaubenhutzen des Fiat X1/9 entfernen, die ich 1993 eingebaut hatte, um mein Trockner-Kanal-Schlauch-Kaltluftansaugsystem zu reinigen.

Mein Plan war, den Teil der Schaufel unter der Motorhaube abzusägen, um die Kanäle freizulegen.

Aber zu diesem Zeitpunkt funktionierte der Monoscoop-Look gut.

Es heißt, kalifornische Autos rosten nicht, aber gönnen Sie einem GM-Auto ausreichend viele regnerische Winter in Kalifornien, und das Wasser, das durch die undichte Heckscheibendichtung gelangt und sich im Kofferraum sammelt, wird dies irgendwann bewirken. Bei luftgekühlten VWs besteht das gleiche Problem, nur dass das Wasser an jeder Dichtung vorbeiläuft und der Vorgang dreimal so schnell abläuft.

Okay, genug von diesem künstlerischen Kauderwelsch. Lass uns Rennen fahren! Der 406 erzeugte erschreckende Mengen an Leistung; Nachdem ich auf monatelangem Arbeitsweg 1.500 stressarme Einlaufmeilen zurückgelegt hatte, konnte ich endlich richtig Gas geben. Es wurde klar, dass die Traktion auf dem Dragstrip der begrenzende Faktor sein würde, da das offene Differenzial mit 3,31 Gängen die gesamte Kraft auf den Reifen mit der geringsten Traktion überträgt. Das für Powerglide optimierte Übersetzungsverhältnis war akzeptabel und das gute alte GM 12-Loch konnte die Leistung bewältigen, ohne zu brechen, aber ich hatte beim Beschleunigen ein absurdes Durchdrehen der Räder. Es war so schlimm, dass beim Schalten in den zweiten Gang der rechte Reifen für immer durchdrehte, es sei denn, ich ging vom Gas. Manchmal kam es bis in die dritte Runde zu Gummi, was für meine Dragstrip-ETs nichts Gutes verhieß. Ich hatte gedacht, dass ich das Projekt unter zwei Riesen halten könnte, indem ich auf ein Sperrdifferenzial oder ein Sperrdifferential verzichtete (ich hatte die verrückte Idee gehabt, dass das Gewicht des Autos in Verbindung mit dicken Reifen und einem hinteren Stabilisator das Durchdrehen der Räder unter Kontrolle halten würde). Aber es sah so aus, als würde ich in naher Zukunft noch ein paar hundert Dollar investieren.

Ich hatte gehört, dass die Dragstrip-Tech-Inspektoren in Sears Point echte Knaller waren, also beschloss ich, den Sacramento Raceway Park zum Schauplatz des Drag-Racing-Debüts des neuen Motors zu machen. Da der Sacto-Schleppstreifen knapp 100 Meilen von meinem Haus in Alameda entfernt war, habe ich eine AAA-Versicherung für den Pannendienst abgeschlossen, die vier 100-Meilen-Schleppfahrten pro Jahr abdeckt; Ich dachte, ich bräuchte vielleicht einen Abschleppwagen nach Hause, wenn mir das fragile TH350-Getriebe auf der Piste kaputt ging (ich hatte bereits ein 45-Dollar-Schrottplatz-Spezialgetriebe zum halben Preis bei Parkplatz-Burnouts kaputt gemacht).

Das Test-N-Tune-Publikum schenkte dem Impala nicht viel Aufmerksamkeit, abgesehen von ein paar anerkennenden Nicken wegen seines böse klingenden Cammy-Leerlaufs. Zeit, sich anzustellen!

Bei meinen Abenteuern auf der Autobahn und auf der Auffahrt mit dem neuen Motor hatte ich gelernt, dass ich beim ersten Mal einen äußerst sanften Druck auf das Gaspedal benötigen würde, um ein demütigendes Sit-&-Spin-Einbein-Non-Launch zu vermeiden. Ich dachte über Strategien nach, während ich darauf wartete, dass ich an die Reihe kam.

Vielleicht hilft ein superschwerer Burnout dabei, dass der überaus wichtige rechte Reifen so klebrig wird, dass er bei Grün auf den Asphalt rutscht!

Nun ja, wahrscheinlich nicht. Aber es macht trotzdem Spaß.

Mein Plan war es, das Auto vom Start weg zu bremsen und dann, sobald es ins Rollen kam, auf das Pedal zu treten.

Auf geht's! Der Fahrer des Fox Mustang neben mir muss bei der Auslosung langsam gewesen sein, denn der Impala sprang schon bei Viertelgas nach vorn. Unglücklicherweise konnte ich auf der Strecke überhaupt keinen Halt finden – es fühlte sich an, als würde ich auf Eis fahren – und der Gangwechsel vom ersten in den zweiten Gang war eine Reifendrehkatastrophe.

Dennoch fühlte es sich großartig an, das herrliche Motorengeräusch zu hören. Das Ergebnis: 15,479 Sekunden. Das war ganze anderthalb Sekunden besser als mein bester ET mit dem alten Motor, aber der Mangel an Traktion hat mich einiges gekostet.

Nach fast einem Dutzend Durchgängen habe ich endlich die 14-Sekunden-Marke geknackt … knapp.

Zu Hause beschloss ich, das Budget für zwei Riesen aus dem Fenster zu werfen und das Differenzialproblem zu beheben, bevor ich zur Viertelmeile zurückkehrte. Ich würde auch versuchen, die Geschichte des Impala zu verkaufen. Als nächstes: Meine erste Website, zurück zum Dragstrip.

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Murilee, schauen Sie sich dieses Beinahe-Zwilling Ihres Autos an:https://picasaweb.google.com/114875498496105711805/NoveSwedenFinlandNorweyCars#5294875119054511938(Tatsächlich vermute ich, dass Ihnen viele der Autos in dieser Galerie gefallen werden!)

Wow, das Ding ist wunderschön! Seltsamerweise ist der Impala von allen Detroit-Autos aus den 60er-Jahren, die ich besessen habe, nicht derjenige, der mich jetzt am meisten dazu bringt, einen Ersatz zu kaufen. Als ich Ende Teenager/Anfang 20 war, hatte ich eine Reihe mittelgroßer Fastback-Fords aus den späten 60ern (Torinos und einen Cyclone) und bin immer noch auf der Suche nach einem sauberen Cyclone aus dem Jahr 1968 oder 1969. Schönes Auto. Ich würde einen 428/4-Gang einbauen.

@Murilee Martin Meine Eltern hatten einen orangefarbenen Cyclone wie Ihren. Ich würde am liebsten einmal damit fahren, das würde mich freuen. Der 390 4V C6-Antriebsstrang ist gut genug. Er gefiel mir vom Stil her besser als der Torino.

Zufälligerweise habe ich mich gerade mit Elektroautos beschäftigt und herausgefunden, dass der Nissan Leaf 3354 Pfund wiegt. Das ist kaum weniger als Ihr großer Betrag, wenn Sie ihn einmal ausgezogen haben. Werden heutzutage Autos aus Blei hergestellt?

Da sich Autojournalisten schon über den geringsten Straßenlärm beschweren, müssen alle in Amerika verkauften Autos mittlerweile Hunderte Pfund schalldämmenden Materials haben. Dann gibt es noch den normalen Prozess der Modellaufblähung (vergleichen Sie beispielsweise den 12er Fit mit dem 77er Accord). Dann gibt es noch all die Dinge, die damals als Luxusoption galten, heute aber de facto Standard sind (z. B. elektrische Fensterheber, Klimaanlage) und Sicherheitsausrüstung, die noch mehr Gewicht mit sich bringt.